Quatre
niveaux d’automatisation
L’association internationale du transport
public distingue quatre niveaux d’automatisation. Dans le premier, la conduite
reste manuelle, même si elle est appuyée par ordinateur. Dans le deuxième
stade, l’ordinateur à bord communique directement avec le système de
signalisation de la voie et prend en charge les phases d’accélération et de
ralentissement du train. Avec à la clef des économies d’énergie, mais aussi et
surtout une réduction de l’intervalle de sécurité minimum entre deux trains, ce
qui permet d’en faire circuler plus sur une même ligne. La SNCF travaille
d’ores et déjà à la mise en place de ce système sur la ligne TGV Paris Lyon,
qui est saturée, afin de passer de 13 à 16 trains par heure en 2023. Au
troisième stade d’automatisation, la conduite est entièrement gérée par
l’ordinateur, mais du personnel reste tout de même à bord, pour assurer l’ouverture
et la fermeture des portes et prendre la main en cas de panne, par exemple.
Enfin, au quatrième et dernier stade, le train est entièrement automatique.
C’est déjà le cas sur certaines lignes de métro, comme la 1 et la 14 à Paris.
L’objectif est plus compliqué à atteindre pour les trains, qui circulent en
milieu ouvert, avec donc une probabilité plus forte d’aléas et un environnement
plus complexe à surveiller. La SNCF veut néanmoins mettre en circulation des
trains de fret semi-autonomes à partir de 2020, et finaliser des prototypes de
trains entièrement automatisés d’ici à 2023. D’ores et déjà, le tronçon en
cours de construction pour prolonger le RER E, à Paris, doit être équipé du
système de signalisation Nexteo. Celui-ci autorise la circulation d’un plus
grand nombre de rames, avec un intervalle de 108 secondes entre les trains, à
une vitesse plus importante, jusqu’à 120 km/h.
Transformation
numérique de la SNCF
La SNCF vient d’installer
dans son technicentre de maintenance d’Hellemmes (Nord) un laboratoire de l’innovation
numérique. Le lieu aura une spécialisation : l’usine ferroviaire du futur.
La SNCF doit réaliser des gains de productivité dans l’optique de l’ouverture à
la concurrence. « Nous devons
réduire des deux tiers l’écart de compétitivité qui existe avec nos futurs
compétiteurs, rappelle Guillaume Pepy. Pour cela le numérique est un levier
formidable. Dès lors que nos processus industriels sont digitalisés, nous
parvenons à diminuer les coûts de 30 à 50% »
Le digital
industriel joue un rôle-clé dans la prévention des incidents sur le réseau
ferré. La SNCF a mise au point une application baptisée Vibrato, actuellement
en test. Installée sur les smartphones des conducteurs, elle capte les
vibrations anormales de la voie. SNCF réseau s’est aussi lancée dans la
création d’un « jumeau numérique » des 30000 kms de rails français.
Cette réplique au millimètres près est réalisée grâce à des radars laser
(lidars) placés sur des trains spéciaux qui scannent le réseau afin de le modéliser.
Le but, à terme, est de déceler la moindre variation afin d’anticiper les
difficultés avant qu’elles ne surgissent.
Autre nouveauté :
« On est à l’orée d’une amélioration
considérable de la performance. Les systèmes de signalisation installés à l’avenir
entre Paris et Lyon nous permettront de passer de 13 à 16 trains par heure,
soit une forte hausse de la capacité sans construction de nouvelles lignes ».
Manifestement la
SNCF y croit : elle a investi presque 1 milliard d’euros dans sa
transformation numérique depuis 2015, dont pas moins de 300 millions cette
année.
(Informations
tirées d’un article du Monde du 1 Septembre)
Bonne maintenance
Olivier
