Trains autonomes et le numérique à la SNCF

      Nous entendons parler et allons voir sur les routes des véhicules autonomes, la SNCF vise elle aussi des trains autonomes à partir de 2023. De plus le numérique commence à porter ses fruits dans les performances de la maintenance.

Quatre niveaux d’automatisation

      L’association internationale du transport public distingue quatre niveaux d’automatisation. Dans le premier, la conduite reste manuelle, même si elle est appuyée par ordinateur. Dans le deuxième stade, l’ordinateur à bord communique directement avec le système de signalisation de la voie et prend en charge les phases d’accélération et de ralentissement du train. Avec à la clef des économies d’énergie, mais aussi et surtout une réduction de l’intervalle de sécurité minimum entre deux trains, ce qui permet d’en faire circuler plus sur une même ligne. La SNCF travaille d’ores et déjà à la mise en place de ce système sur la ligne TGV Paris Lyon, qui est saturée, afin de passer de 13 à 16 trains par heure en 2023. Au troisième stade d’automatisation, la conduite est entièrement gérée par l’ordinateur, mais du personnel reste tout de même à bord, pour assurer l’ouverture et la fermeture des portes et prendre la main en cas de panne, par exemple. Enfin, au quatrième et dernier stade, le train est entièrement automatique. C’est déjà le cas sur certaines lignes de métro, comme la 1 et la 14 à Paris. L’objectif est plus compliqué à atteindre pour les trains, qui circulent en milieu ouvert, avec donc une probabilité plus forte d’aléas et un environnement plus complexe à surveiller. La SNCF veut néanmoins mettre en circulation des trains de fret semi-autonomes à partir de 2020, et finaliser des prototypes de trains entièrement automatisés d’ici à 2023. D’ores et déjà, le tronçon en cours de construction pour prolonger le RER E, à Paris, doit être équipé du système de signalisation Nexteo. Celui-ci autorise la circulation d’un plus grand nombre de rames, avec un intervalle de 108 secondes entre les trains, à une vitesse plus importante, jusqu’à 120 km/h.

Transformation numérique de la SNCF

     La SNCF vient d’installer dans son technicentre de maintenance d’Hellemmes (Nord) un laboratoire de l’innovation numérique. Le lieu aura une spécialisation : l’usine ferroviaire du futur. La SNCF doit réaliser des gains de productivité dans l’optique de l’ouverture à la concurrence. « Nous devons réduire des deux tiers l’écart de compétitivité qui existe avec nos futurs compétiteurs, rappelle Guillaume Pepy. Pour cela le numérique est un levier formidable. Dès lors que nos processus industriels sont digitalisés, nous parvenons à diminuer les coûts de 30 à 50% »

     Illustration avec la maintenance du matériel roulant- un coût de 2.5 milliards d’euros par an, dont 1 milliard pour la maintenance lourde. Dans le bâtiment principal du technicentre d’Hellemmes, deux morceaux d’un Thalys entièrement désossé attendent l’inspection. Un drone décolle et va filmer le toit d’une voiture puis l’enchevêtrement de câbles électriques qui tapissent la carcasse de la motrice placée à côté. « Avant, les vérifications étaient réalisées par des chaudronniers bardés de matériel de sécurité, explique un cadre du technicentre, L’utilisation des drones permet de ne plus mobiliser des personnels qualifiés et des équipements coûteux pour un simple contrôle. La surveillance constitue une grande partie de la maintenance. Et c’est précisément ce travail que nous parvenons le mieux à numériser ». Ainsi une trentaine de lunettes connectées sont désormais utilisées sur le réseau ferroviaire français. Elles permettent à un expert de voir, à distance et en direct, les pannes de matériel constatées sur le terrain et de guider les réparations.

     Le digital industriel joue un rôle-clé dans la prévention des incidents sur le réseau ferré. La SNCF a mise au point une application baptisée Vibrato, actuellement en test. Installée sur les smartphones des conducteurs, elle capte les vibrations anormales de la voie. SNCF réseau s’est aussi lancée dans la création d’un « jumeau numérique » des 30000 kms de rails français. Cette réplique au millimètres près est réalisée grâce à des radars laser (lidars) placés sur des trains spéciaux qui scannent le réseau afin de le modéliser. Le but, à terme, est de déceler la moindre variation afin d’anticiper les difficultés avant qu’elles ne surgissent.

     Autre nouveauté : « On est à l’orée d’une amélioration considérable de la performance. Les systèmes de signalisation installés à l’avenir entre Paris et Lyon nous permettront de passer de 13 à 16 trains par heure, soit une forte hausse de la capacité sans construction de nouvelles lignes ».

     Manifestement la SNCF y croit : elle a investi presque 1 milliard d’euros dans sa transformation numérique depuis 2015, dont pas moins de 300 millions cette année.

(Informations tirées d’un article du Monde du 1 Septembre)

Bonne maintenance

Olivier