Le futur a une
adresse chez Airbus : hall 245, Hambourg. C’est là que l’avionneur européen a
officiellement inauguré, mardi, sa nouvelle chaîne automatisée d’assemblage de
fuselage d’A321 LR, dernier-né de sa famille des monocouloirs.
Chaines de
production robotisées
Ce vaste hangar,
au cœur du principal site industriel d’Airbus en Allemagne, rassemble pour la
première fois tous les éléments d’une chaîne de production automatisée, avec sa
logistique, son système de collecte de données numériques et ses robots. Une vingtaine
au total, répartis sur trois lignes de production, capables d’effectuer, sous
la surveillance d’un seul homme, des tâches nécessitant à 6 compagnons dans les
autres sites du groupe.
Comme dans l’industrie automobile où le processus
en tôlerie est fortement automatisé et robotisé, ainsi que la logistique d’amenée
et de présentation des pièces, sur des chaines capacitaires, Airbus a créé le
même type de processus.
Ici, tout a été pensé afin de limiter au
minimum les interventions humaines. Dès leur arrivée sur le site, les
volumineux panneaux et tronçons de fuselage sont automatiquement déchargés des
camions par une grue automatisée pour être stockés, suspendus à des rails fixés
au plafond, au niveau supérieur de l’usine. « Nous pouvons stocker jusqu’à 4
appareils », explique un responsable de la logistique, au milieu des tronçons
de fuselage encore recouverts de leur couche de protection vert amande. Les
éléments sont ensuite transférés par ces grues sur rails, vers les postes d’assemblage,
où les attendent les robots de perçage, fraisage et rivetage.
Spécialement conçues pour les longues sections de l’A321LR, les
nouvelles installations comprennent 20 robots, un nouveau concept
logistique, un système de positionnement automatique par mesure laser et
un système de collecte de données numérique. Ces dispositifs
permettront d’accroître la qualité et l’efficacité, tout en renforçant
la digitalisation du système de production industrielle d’Airbus.
Au niveau intermédiaire, 8 robots Flextrack se chargent de fixer la partie supérieure de la section de fuselage centrale sur les caissons latéraux. A raison de 2 perceuses riveteuses de chaque côté, positionnées par laser avec une précision de 0,2 millimètre, les Flextrack percent et installent 7.200 rivets. 6.000 rivets par section Après quoi les tronçons de fuselage poursuivent leur chemin jusqu’aux 3 lignes d’assemblage, où officient les robots Kuka, du nom de la firme allemande qui les fabriquent. Grâce à leur bras articulé, ils peuvent tourner autour des tronçons de fuselage et les fixer entre eux, à raison de 3.000 rivets par section. Là encore, aucune intervention humaine n’est requise, les robots étant même ravitaillés automatiquement par des tubes pneumatiques en rivets enduits et congelés (afin d’éviter la déformation). « Ce n’est pas beaucoup plus rapide que la même opération réalisée manuellement, mais le niveau de précision et de qualité est meilleur, explique un responsable d’atelier. Ces tâches répétitives sont non seulement pénibles physiquement, mais elles sont aussi source d’erreurs et de malfaçons. » Les jeunes compagnons acquiescent. « Percer et poser des rivets à la main est très fatigant pour les bras et les genoux. Et pendant que les robots percent, nous pouvons accomplir d’autres tâches ».
Outre l’utilisation de robots, Airbus applique de nouvelles méthodes et
technologies dans la logistique des matériaux et des pièces afin
d’optimiser la production, d’améliorer l’ergonomie et de réduire les
délais. Celles-ci incluent notamment la séparation de la logistique et
des niveaux de production, le réapprovisionnement axé sur la demande et
l’utilisation de véhicules autoguidés.
Au niveau intermédiaire, 8 robots Flextrack se chargent de fixer la partie supérieure de la section de fuselage centrale sur les caissons latéraux. A raison de 2 perceuses riveteuses de chaque côté, positionnées par laser avec une précision de 0,2 millimètre, les Flextrack percent et installent 7.200 rivets. 6.000 rivets par section Après quoi les tronçons de fuselage poursuivent leur chemin jusqu’aux 3 lignes d’assemblage, où officient les robots Kuka, du nom de la firme allemande qui les fabriquent. Grâce à leur bras articulé, ils peuvent tourner autour des tronçons de fuselage et les fixer entre eux, à raison de 3.000 rivets par section. Là encore, aucune intervention humaine n’est requise, les robots étant même ravitaillés automatiquement par des tubes pneumatiques en rivets enduits et congelés (afin d’éviter la déformation). « Ce n’est pas beaucoup plus rapide que la même opération réalisée manuellement, mais le niveau de précision et de qualité est meilleur, explique un responsable d’atelier. Ces tâches répétitives sont non seulement pénibles physiquement, mais elles sont aussi source d’erreurs et de malfaçons. » Les jeunes compagnons acquiescent. « Percer et poser des rivets à la main est très fatigant pour les bras et les genoux. Et pendant que les robots percent, nous pouvons accomplir d’autres tâches ».
Pas de
suppression d’emplois
L’arrivée des
robots n’a pas supprimé des emplois à Hambourg. Au contraire : l’augmentation
des livraisons d’A320 a nécessité l’embauche d’un millier de personnes. « Les robots
ne remplaceront pas les hommes, mais l’augmentation de la production de
monocouloirs [portée de 57 à 60 par mois cette année et à 63, selon les
prévisions, en 2021, NDLR] ne peut se faire sans davantage de robotisations »,
assure le nouveau directeur de la production d’Airbus, Michael Schoellhorn. L’enjeu
du hall 245 va bien audelà. Pour Airbus, il s’agit d’apprendre à fabriquer,
mais aussi à concevoir différemment ses futurs modèles. Les robots ne sont que
la partie émergée de la révolution numérique en cours. Cette démarche globale
va de la conception simultanée des nouveaux avions et de leur outil de
production sur des plates-formes 3D à l’exploitation des données des avions
pour optimiser leur exploitation et prévenir les pannes, en passant par la
gestion de leur fabrication à l’échelle industrielle. De quoi générer, à terme,
selon le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, « environ 30 % d’économies sur la conception
et un gain de temps de 25 % ». Mais aussi de quoi rester compétitif face à
Boeing et leurs futurs concurrents. L’avionneur américain a pris de l’avance
dans ce domaine. Les robots Kuka et Flextrack ont fait leur apparition dès 2014
sur la chaîne de fabrication des Boeing 777. Mais, pour l’heure, le hall 245 reste
unique au sein du dispositif industriel d’Airbus. En effet, un tel investissement
« à trois chiffres » ne se justifie que pour un nouveau modèle d’Airbus conçu à
partir d’une maquette numérique et une nouvelle chaîne de production. Or, si la
création d’une nouvelle chaîne d’assemblage d’A320 et d’A321 est bien « à
l’étude », selon Guillaume Faury, son installation à Toulouse ou ailleurs n’est
pas encore décidée.
Retards de
livraison et nouvelle chaine à Toulouse
Si Airbus a mis
les bouchées doubles à Hambourg pour moderniser et accélérer la production de ses
monocouloirs, l’avionneur a pris un sérieux retard dans les livraisons de ses
nouveaux bestsellers, l’A320neo et sa version rallongée, l’A321. Les nombreux
tronçons de fuselage en attente d’assemblage à l’extérieur des hangars du site
de Hambourg en témoignent. Certains A320 sont restés stockés si longtemps à
Hambourg qu’il a fallu traité des problèmes de corrosion », assure un bon
connaisseur du sujet. « il nous est difficile de dire quand nous
aurons totalement résorbé nos retards. » Dans une récente interview aux « Echos
», le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, estimait à deux ans la résolution complète
des retards de production d’A321. « Sur la base de la situation actuelle, nous
sommes dans cet ordre de grandeur pour mener à bien la transformation complète,
a confirmé Michael Schoellhorn. « Mais cela pourrait prendre plus longtemps si
la demande et la production continuent d’augmenter », a-t-il prévenu. « Un
appareil complexe » Le principal point noir reste la production de l’A321 à
long rayon d’action. L’avion bénéficie pourtant d’une chaîne d’assemblage de tronçons
de fuselage dernier cri, entièrement automatisée.
« Les problèmes rencontrés sur l’A321 n’ont
pas de rapport avec le nouveau hangar 245, a affirmé le directeur de
production. C’est l’addition de beaucoup de choses, pas toutes du fait
d’Airbus. L’A321 est un appareil complexe et surtout, nous avons été victimes
de notre succès, car nous n’avions pas prévu qu’il représenterait une part si
importante des commandes. » Conçu comme un avion de niche, l’A321 représente
aujourd’hui 50 % des commandes de monocouloirs d’Airbus. Cela a obligé
l’avionneur à revoir ses plans de production et à étudier la création d’une
seconde chaîne d’assemblage de l’A321, ailleurs qu’à Hambourg. Le site de Toulouse,
où la chaîne de l’A380 livrera son dernier appareil en 2021, semble favori.
Mais tout dépendra des conditions de compétitivité offertes sur place.
Plus d'info (et video)
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/fr/2019/10/airbus-inaugurates-new-a320-structure-assembly-line-in-hamburg.html#media-list-video-video-all_ml_0
Bonne maintenance
Olivier
